Das Wetter war an und für sich in Ordnung, auch
in Düsseldorf sollte uns die Sonne erwarten. Unterwegs waren vor
allem Cumuli zu beobachten, gelegentlich ein paar noch relativ kleine
CBs. Der Sprechfunk kam in angenehmer Lautstärke über Lautsprecher,
sodass die Kopfhörer getrost am Haken hängen konnten. Schon
bald darauf kam dann die Anweisung zum Sinken. In FL160 entstand dann
das folgende Bild. Man sieht schön die Sinkrate von 3000 fpm auf
FL140. Außerdem ist auf dem ND gut die geplante, effektive Flugroute
für den ILS APP 23R zu erkennen.
Nunja,
das war der Idealfall, der später auch eintrat. Üblich ist allerdings,
wenn nicht direkt eine DOMUX-STAR für die 23 geflogen wird, die RNAV23
Transition, und die sieht man hier sehr schön in ihrer ganzen Pracht
im ND - genial, oder?
Was
wäre das Leben ohne kleine Details? Hier mal eine Nahaufnahme des
Pedestals, genauer der Speedbrake- und Flaps-Levers. Flaps 1 ist gesetzt,
und außerdem sind die Speedbrakes voll ausgefahren. Es war doch
absolut klar, dass keiner freiwillig diese oben gezeigte RNAV Transition
fliegen würde!
Ein
Blick nach draußen. Die dicke, mit dem Auge fast undurchdringliche
Dunstschicht wird durch einige Cumuli durchbrochen. EDDL meldet jedoch
in der ATIS CAVOK, die Sicht sollte also zumindest dort unten wieder besser
werden.
Es
wird wieder mehr Arbeit im Cockpit, das ILS IDNW 23R will schließlich
korrekt abgeflogen werden. Also geht es nach dem Barmen VOR in eine Linkskurve
und zügig hinab auf 3000 ft. Im oberen rechten Teil des ND ist das
NDB Bottrop zu erkennen, wohin uns eine Missed Approach Procedure führen
würde.
Ein Blick nach links aus dem Fenster bot ein nettes Detail während des ILS Anflugs. Offenbar war ein Blimp unterwegs. Der Dunst, die Entfernung und auch die Vibrationen unserer Maschine verhinderten leider eine schärfere Aufnahme, aber der Fujifilm-Schriftzug samt Logo ist noch recht gut zu erkennen:
Bei
einem QNH von 1018 hPa ging es auf dem ILS 23R dann abwärts. Die
4000 ft für den Fall eines Missed Approach sind bereits eingedreht,
um im Falle eines Falles schon vorbereitet zu sein. Außerdem sind
AP1 und AP2 aktiv, APPR ebenfalls. Die Flaps stehen auf Full, die Ground
Spoilers sind bereits gearmt und Autobrake ist auf Low eingestellt. Wir
sind bereit!
Der Airport liegt ausgebreitet vor uns. Viel Traffic ist momentan nicht, die kleine Abendwelle ist erst gegen 20 Uhr zu erwarten. Am Cargo Terminal direkt rechts vom LTU Hangar kann man die Atlas Air 747 bereits schemenhaft erkennen:
Der
Endanflug wurde dann Visual weitergeflogen, noch ein paar ganz kleine
Korrekturen und schon waren wir unten:
In EDDL lässt es
sich - zumindest für mein Empfinden aus dem Flusi - recht angenehm
landen, via Bravo geht es ganz bequem nach links raus. Danach steht nur
noch das Kreuzen der 05R/23L an, und schon ist man praktisch am Gate:
"Runway
23R vacated via Bravo, Austrian 155K." - "Austrian 155K, continue
via Bravo, crossing 23L is approved." Wir dürfen direkt weiterzuckeln,
geradeaus über die 23L hinüber, um dann vom Follow Me in Empfang
genommen zu werden:
Mit
etwas Gas ging es zügig über die 23L rüber. In Wien hatten
wir gut eine halbe Stunde Verspätung, und so galt es nun, in Düsseldorf
möglichst Zeit zu sparen:
Über
Bravo und Romeo ging es direkt zu Terminal A, hier ein kurzer Blick an
die Positionen B01 bis B03, CSA ist mit einer B737-55S (OK-XGB) da, Air
Berlin mit A320-214 (D-ABDF) und British Airways mit einem A319-131 (G-EUPN):
Fix
ging es dem Follow Me hinterher, ohne Umschweife direkt zum Gate A15:
